Este es el texto que resumía las ideas del grupo (Conchy Pérez Martín, Laura fdez. Fonseca, JL Gutierrez y yo) en la propuesta para el espacio liberado tras el soterramiento.

Resultamos primer premio en el concurso, que fue convocado por la federación de asociaciones de vecinos de valladolid
conjuntamente con la ETSAV.

Alberto Hernandez Muñoz tuvo a bien publicar en z8m10 un resumen gráfico tanto de nuestra propuesta, como la que obtuvo el segundo premio, "Feel it"

REDESCUBRIR

Proyecto urbano de reocupación del espacio de la línea ferroviaria Valladolid-Irún entre la Estación del Norte de Valladolid y el apeadero del Campus Miguel Delibes

Análisis

El trazado del corredor ferroviario a principios del siglo XX se diseñó con un trazado exterior a la ciudad. El crecimiento de esta estableció esta línea como borde urbano posteriormente trascendido configurándose como límite interno de división entre barrios. Esta división hoy es tan solo superada puntualmente por pasos a nivel o subterráneos. El esquema de estas circulaciones transversales nos hace comprender que supone una ruptura superior a la que supone el Río Pisuerga.

En sentido longitudinal el corredor se configura como una cuenca continua de 70 metros de ancho cuyos bordes varían en un sentido predominantemente ascendente desde el campus abierto junto al apeadero hasta edificios de más de diez plantas cercanos al centro pasando por pequeñas viviendas molineras de una o dos plantas.

Esta evolución de intensificación de la densidad urbana a lo largo de la intervención se hace patente en otros factores. Por un lado la existencia/necesidad de conexiones trasversales, más intensas en la cercanía del centro en sentido contrario, mas intensa en la cercanía del apeadero. Por otro lado la presencia de zonas verdes y espacios libres adolece de una evolución en sentido inverso, existiendo más espacios abiertos junto al Campus.

Oportunidades

1. De relaciones de trasversalidad

El acondicionamiento de las hoy vías trasversales al corredor ferroviario así como las posibilidades de conexión de las calles en fondo de saco a ambos lados ofrecen la posibilidad de cosido que reestructuraría la continuidad urbana disolviendo el carácter de barrera.

2. De naturización o de una lengua verde incidiendo en la ciudad.

Se presenta la oportunidad de unir en un continuo espacio peatonal blando el carácter de espacio abierto y extenso del Campus con la condición urbana de la acera de recoletos y el campo grande asumiendo esta evolución y haciendo cercano al ciudadano un espacio de “paseo rural” que en continuidad está en contacto con el espacio abierto, al exterior de la ciudad.

3. De Movilidad o de inclusión de líneas de transporte colectivo.

El carácter de eje ferroviario desaparece de escena liberando este espacio para otros usos pero ese carácter lineal y la densidad edificatoria en las márgenes hace recomendable observar la posibilidad de recuperarla como eje de transporte público urbano sin que conlleve en paralelo la configuración de una “autovía urbana” al servicio del vehículo privado. Esta nueva línea de transporte podría establecer relación tanto con las paradas de autobús urbano como con la actual y la futura estaciones de ferrocarril. Y podría adquirir continuidad en la acera de Recoletos.

Propuesta

1. Creación de un continuo peatonal centro-periferia.

Proponemos La creación de este continuo blando (drenante cuando sea posible) en un intento por evadirlo del tráfico intenso por medio del arbolado (principalmente situado en los bordes) y de un carácter vibrante y curvo que salva por diferencia de nivel las vías trasversales con tráfico más intenso. Al mismo tiempo evoca una sensación más rural que urbana por ese carácter blando, curvo y vegetal.

2. Como consecuencia de esta vibración aparecen múltiples relaciones trasversales con las vías existentes así como con las creadas. Por un lado las que tienen contacto a nivel con la lengua dilatan su espacio poniéndose en contacto con el continuo longitudinal. En la situación inversa, en la que la lengua pasa a una altura superior a los cuatro metros para salvar el galibo del tráfico rodado, El espacio restante se aprovecha incluyendo programa de servicios así como las siempre necesarias plazas de aparcamiento.

3. Creación de redes de movilidad.

Con respecto al tráfico rodado damos prioridad a la conexión trasversal como resultado lógico de el análisis de carencias que a este respecto tienen los barrios del lado sur dejando en un segundo plano la circulación longitudinal exclusivamente tratado con vías de servicio y aparcamiento.

El sentido longitudinal de circulación lo hacemos propio de un servicio de transporte colectivo (tranvía eléctrico) y de un ramal ciclista conectado con los escasos existentes en la ciudad. Planteamos que este tranvía tenga continuidad en la acera de recoletos e incluso en el Paseo Zorrilla. En el otro extremo proponemos una parada terminal junto al Campus. A lo largo del recorrido estudiamos la posición de las paradas para relacionarlas con la red de autobuses urbanos

4. Posicionamiento de la nueva estación

Proponemos la ubicación de la nueva estación en una parcela cercana a la antigua por mejorar las posibilidades de relación entre ellas así como con las redes de transporte urbano (existentes y propuestas)

publicado en z8m10

Pablo García Bachiller pagarba@gmail.com

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sobre, vías muertas y vías oscuras.

Existen en nuestro país mas de 7.000 kilómetros de estructuras ferroviarias por las que no se oye el sonido del tren. La Fundación de los ferrocarriles españoles (financiada con fondos sociales de RENFE y FEVE)coordina la recuperación de estos trazados como redes de senderismo y ciclismo rural bajo el programa "Vías Verdes" desde 1993 junto al ministerio de medio ambiente, comunidades autónomas, asociaciones ciclistas, ecologistas y colectivos ciudadanos. El programa propició activamente la gestación de la asociación europea de vías verdes en activo desde 1998. En la filosofía del programa se incluye la posibilidad de acceder a estas vías desde estaciones de ferrocarril a pie y, cuando las condiciones de las empresas lo permiten, en bicicleta.

Una de las ventajas evidentes para el senderista eventual e incluso para el paseante urbano usuario de parques y jardines es la conectividad con que cuenta el proyecto desde la partida al comenzar la mayoría de itinerarios en estaciones ferroviarias de cercanías.

Poco a poco los modos de vivir urbanos se extienden al territorio y la esperanza de desarrollo que el ámbito rural tiene depositada en el turismo sin duda viene condicionada por el grado de conectividad de que goce el territorio y por los recursos hosteleros. Esta conectividad y estos recursos, cuando suponen obras dominadoras del paisaje pueden actuar en contra del objetivo buscado al alterar precisamente el atractivo del ámbito, que tiene como seña de identidad frente a otro tipo de turismo, el paisaje.

Rehabilitar, Reaprovechar, recuperar son estrategias que apuntalan este atractivo; reproducir, recrear, construir hoteles e infraestructuras parece que acercan el atractivo al mismo tiempo que lo eliminan o coartan.

La teoría y las intenciones siempre son atractivas, pero en la realidad del programa nos encontramos con numerosos tramos designados como "vía verde no acondicionada" y que, como resulta lógico, no configuran una red sino un conjunto de tramos aislados.

Cerca de Valladolid tenemos, incluidos en el programa de "Vías Verdes" dos trazados; uno, que en honor a la verdad no es ferroviario, el canal de Castilla que en sus tres tramos comunica Valladolid con Alar de rey (Palencia) y otro entre Valencia de Don Juan y Castrofuerte (León).

Pero en la Capital castellano leonesa estamos debatiendo hace ya algún tiempo las venturas y desventuras del famoso "soterramiento" de las vías con la llegada del ave. Fuera de polémicas trilladas sobre trazados, pantallas/tuneladoras, posición de andenes y demás parafernalia es interesante prever que ocurrirá con el espacio de la vía cuando no esté la vía.

La vía se ve como una barrera, y el principal objetivo del soterramiento es eliminarla. Salvada la conexión transversal imprescindible entre ambos lados tenemos un espacio continuo de unos 60 metros de ancho desde el ámbito de la estación hasta el paisaje abierto de Castilla, pasado el apeadero.

¿Tenemos una Vía Verde?

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pagina oficial del programa

fundación de los ferrocarriles españoles

asociación europea de vías verdes

valladolid en wikipedia

fallo del concurso sobre el soterramiento (federación de asociaciones de vecinos de Valladolid+ETSAV)

acta del jurado (pdf)